O carro elétrico é a aposta do setor automotivo para reduzir as emissões de gases poluentes, mas ainda há nele graves problemas ambientais a resolver.

Por pressão dos governos, uma a uma, as grandes montadoras vão anunciando que, a partir de 2030, só colocarão à venda carros elétricos. São, por exemplo, decisões da Volkswagen, da Mercedes-Benz, da Fiat, da Volvo, da Ford, da General Motors…

Há alguns anos, a maior parte da energia elétrica dos países industrializados ainda era produzida pela queima de combustíveis fósseis. E, nessas condições, pouco valia substituir a emissão de CO2pelo escapamento dos veículos pelas emissões via chaminés das termoelétricas. Mas a matriz da energia elétrica está mudando. A energia limpa vai tomando o lugar da que era antes produzida pela combustão de carvão ou derivados de petróleo. O problema não é mais por aí.

O coração do carro elétrico é a bateria. E a bateria apresenta dois problemas ainda sem solução: o da obtenção sustentável de minerais estratégicos para sua produção, como lítio, níquel, manganês, cobalto e cobre; e o da reciclagem da bateria descartada.

A expectativa da Agência Internacional de Energia é a de que, até 2030, 145 milhões de veículos elétricos, ou 7% da frota mundial de veículos, estarão em circulação. Daí em diante, só aumentarão. A demanda por esses materiais crescerá substancialmente. Além do aumento dos preços, especialistas temem o avanço da mineração ilegal.

Apostar na reciclagem pode ajudar a reduzir a mineração desenfreada e evitar que as baterias não acabem descartadas em aterros sanitários, de onde contaminariam o meio ambiente. A indústria de reciclagem não tem evoluído com a mesma rapidez dos investimentos na produção das baterias. As baterias de íons de lítio são as mais utilizadas nos carros elétricos e têm sido a escolha mais promissora. Esses materiais estão também na composição das baterias dos dispositivos móveis, como smartphones e notebooks, e já são reciclados. A diferença é que, no carro elétrico, tanto esses materiais concorrem em volume maior como o peso das baterias é bem superior. A da versão elétrica do F-150 Lightning da Ford, o mais vendido nos Estados Unidos há 44 anos, pesa 800 kg; a do Tesla Model S, 540 kg.

“O desafio é criar um sistema que dê conta da sofisticação dessas baterias. Elas possuem componentes mais valiosos do que as convencionais, de chumbo-ácido, usadas nos veículos a combustão”, observa Jorge Tenório, professor do Departamento de Engenharia Química da Escola Politécnica da USP.

Tenório é um dos pesquisadores envolvidos em projeto de reciclagem de baterias de carros elétricos, desenvolvido pela USP em parceria com a iniciativa privada, que pretende obter maior recuperação (acima dos 90%) dos metais presentes nas células das baterias, a partir de um processo de baixa temperatura que utiliza soluções ácidas, método que consome menos energia e gera menos emissões de carbono.

Boa parte dos projetos emergentes para a reciclagem de baterias tem como base a pirometalurgia, que utiliza altas temperaturas para extrair os materiais. Um dos problemas desse processo é o de que a recuperação dos metais é mais baixa e o consumo de energia, além de alto, pode emitir gases poluentes.

A reciclagem também esbarra em opções estratégicas da indústria. As montadoras vêm dando às suas baterias especificidades destinadas a garantir a dianteira e que tendem a dificultar a padronização por ocasião da reciclagem.

A logística destinada a coletar e transportar as baterias usadas de forma segura é outro problema em busca de solução. Pelas suas composições, os atuais pontos de coleta de eletroeletrônicos ou de pilhas portáteis não poderão ser utilizados para recebê-las. “As baterias de lítio, que serão descartadas uma a uma, oferecem risco de incêndio quando em contato com outras”, adverte Ademir Brescansin, gerente executivo da gestora de logística reversa Green Eletron. O transporte desses materiais é visto com preocupação, porque ainda não existe no Brasil uma indústria que faça a reciclagem de baterias de lítio. Assim, o material tem de ser exportado para países da Ásia ou da Europa.

Uma ideia seria confiar às montadoras a logística reversa dessas baterias, como ocorre na Europa, que já estendeu essa responsabilidade aos produtores. Mas confiar essa tarefa às montadoras, que não têm isso em seu core business, além de ineficaz, pode inibir a criação de outras tecnologias/COM

 

Fonte: Estadão