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O diretor da investigação sobre o acidente do voo AF447, que ia do Rio a Paris, detalhou nesta terça-feira (11) as investigações realizadas na ausência da carcaça do avião, encontrada apenas dois anos após o desastre.
Ex-coronel da gendarmeria, na época comandante da brigada de buscas do transporte aéreo (GTA), Xavier Mulot deu seu depoimento sobre os fatos no segundo dia do julgamento em Paris da Airbus e da Air France por homicídio culposo.
Mulot explicou como a célula de investigação "dedicada", apelidada de "AF447", iniciou os trabalhos em um avião fantasma, já que o Airbus A330 da Air France ainda não havia sido encontrado.
Se alguns destroços foram descobertos nos dias seguintes ao acidente de 1º de junho de 2009, que matou 228 pessoas, a carcaça e as caixas-pretas do avião foram recuperadas de fato apenas em 2011, após uma longa busca em uma área muito profunda e acidentada do Atlântico.
A célula de investigação foi dividida em seis grupos, com o primeiro participando da identificação dos corpos, explicou Mulot.
Cinquenta corpos foram encontrados pouco após o acidente, enquanto outros 103 foram recuperados dois anos depois, junto com a carcaça do avião, em "condições muito difíceis", lembrou Mulot, visivelmente emocionado durante seu depoimento.
"Primeiro, porque tivemos que fazer escolhas. Também tínhamos restrições pelo desejo de algumas famílias de não recuperar os corpos de seus falecidos (...) e só conseguimos trazer de volta os corpos presos aos assentos", continuou.
Problema nos sensores
Na ausência de caixas-pretas, outros investigadores trabalharam baseados em mensagens ACARS (Aircraft communication addressing and reporting system), informações transmitidas automaticamente pelo avião da Air France antes do acidente, explicou o especialista.
Assim, ficou "rapidamente" claro que as sondas de velocidade Pitot tiveram "um papel determinante no acidente".
Por causa de obstruções causadas por cristais de gelo, os sensores pararam de funcionar, o que desorientou os pilotos. O avião entrou em queda livre e se acidentou 4 minutos e 30 segundos depois.
O A330 estava equipado desde que entrou em serviço em 2005 com os mesmos sensores "AA" do fabricante francês Thalès. Dois outros modelos existiam, sublinhou o investigador aposentado.
Os gendarmes observaram que um total de 17 incidentes relacionados a esses sensores foram registrados "entre janeiro de 2007 e junho de 2009".
Panes das quais Airbus e Air France tinham conhecimento. Ambas as empresas organizaram reuniões sobre o assunto em 2008, dando origem a uma "campanha de informação", com "boletins" colocados "nos armários das tripulações". "Mas não recebemos a garantia de que todos os pilotos tiveram conhecimento", segundo a testemunha.
A Air France decidiu trocar o modelo dos sensores para um outro, batizado "BA", a partir de 2007, mas "somente em caso de pane".
"Foi possível observar que a Air Caraïbes (...) não esperou as instruções (da Agência europeia de segurança aérea) para trocar os sensores", a companhia aérea considerando que o outro modelo era mais resistente à geada, segundo Mulot.
Pistas "bizarras"
Outro grupo de investigadores analisou e depois descartou pistas de um "ato malicioso", incluindo "algumas um pouco mais bizarras do que outras", especificou Mulot, que citou "a presença de extraterrestres", "um ato terrorista visando um passageiro" ou "um ataque fomentado por um grupo extremista brasileiro".
Os perfis dos três pilotos, cujas "observações" foram "muito satisfatórias", também foram escavados e os gendarmes notaram que "todos os aviões que precederam ou seguiram o AF447 naquela noite evitaram" a frente intertropical (ITF), uma zona meteorológica particularmente perigosa na qual o avião caiu.
Acreditando que a Airbus e a Air France mostraram "transparência", aquele que também liderou as investigações sobre o acidente do Concorde em 2000 julgou que era o dossiê "mais difícil" com o qual "teve que lidar, antes de mais nada porque o fato de não ter encontrado logo o avião obrigou o uso de outros métodos de trabalho".
"Tivemos que esperar a descoberta dos gravadores de voo para validar cada uma das hipóteses que apresentamos", acrescentou.
O julgamento continua nesta quarta-feira.
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O diretor da investigação sobre o acidente do voo AF447, que ia do Rio a Paris, detalhou nesta terça-feira (11) as investigações realizadas na ausência da carcaça do avião, encontrada apenas dois anos após o desastre.
Ex-coronel da gendarmeria, na época comandante da brigada de buscas do transporte aéreo (GTA), Xavier Mulot deu seu depoimento sobre os fatos no segundo dia do julgamento em Paris da Airbus e da Air France por homicídio culposo.
Mulot explicou como a célula de investigação "dedicada", apelidada de "AF447", iniciou os trabalhos em um avião fantasma, já que o Airbus A330 da Air France ainda não havia sido encontrado.
Se alguns destroços foram descobertos nos dias seguintes ao acidente de 1º de junho de 2009, que matou 228 pessoas, a carcaça e as caixas-pretas do avião foram recuperadas de fato apenas em 2011, após uma longa busca em uma área muito profunda e acidentada do Atlântico.
A célula de investigação foi dividida em seis grupos, com o primeiro participando da identificação dos corpos, explicou Mulot.
Cinquenta corpos foram encontrados pouco após o acidente, enquanto outros 103 foram recuperados dois anos depois, junto com a carcaça do avião, em "condições muito difíceis", lembrou Mulot, visivelmente emocionado durante seu depoimento.
"Primeiro, porque tivemos que fazer escolhas. Também tínhamos restrições pelo desejo de algumas famílias de não recuperar os corpos de seus falecidos (...) e só conseguimos trazer de volta os corpos presos aos assentos", continuou.
Problema nos sensores
Na ausência de caixas-pretas, outros investigadores trabalharam baseados em mensagens ACARS (Aircraft communication addressing and reporting system), informações transmitidas automaticamente pelo avião da Air France antes do acidente, explicou o especialista.
Assim, ficou "rapidamente" claro que as sondas de velocidade Pitot tiveram "um papel determinante no acidente".
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O A330 estava equipado desde que entrou em serviço em 2005 com os mesmos sensores "AA" do fabricante francês Thalès. Dois outros modelos existiam, sublinhou o investigador aposentado.
Os gendarmes observaram que um total de 17 incidentes relacionados a esses sensores foram registrados "entre janeiro de 2007 e junho de 2009".
Panes das quais Airbus e Air France tinham conhecimento. Ambas as empresas organizaram reuniões sobre o assunto em 2008, dando origem a uma "campanha de informação", com "boletins" colocados "nos armários das tripulações". "Mas não recebemos a garantia de que todos os pilotos tiveram conhecimento", segundo a testemunha.
A Air France decidiu trocar o modelo dos sensores para um outro, batizado "BA", a partir de 2007, mas "somente em caso de pane".
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Pistas "bizarras"
Outro grupo de investigadores analisou e depois descartou pistas de um "ato malicioso", incluindo "algumas um pouco mais bizarras do que outras", especificou Mulot, que citou "a presença de extraterrestres", "um ato terrorista visando um passageiro" ou "um ataque fomentado por um grupo extremista brasileiro".
Os perfis dos três pilotos, cujas "observações" foram "muito satisfatórias", também foram escavados e os gendarmes notaram que "todos os aviões que precederam ou seguiram o AF447 naquela noite evitaram" a frente intertropical (ITF), uma zona meteorológica particularmente perigosa na qual o avião caiu.
Acreditando que a Airbus e a Air France mostraram "transparência", aquele que também liderou as investigações sobre o acidente do Concorde em 2000 julgou que era o dossiê "mais difícil" com o qual "teve que lidar, antes de mais nada porque o fato de não ter encontrado logo o avião obrigou o uso de outros métodos de trabalho".
"Tivemos que esperar a descoberta dos gravadores de voo para validar cada uma das hipóteses que apresentamos", acrescentou.
O julgamento continua nesta quarta-feira.
