Apesar de melhorias, mobilidade em São Paulo demanda avanços

26/08/2018 00h00 - Atualizado em 21/03/2019 12h37 por Admin

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Paulistano usa transporte público e fica 3 horas por dia no trânsito


 
Por Bruno Bocchini 
 Agência Brasil  
São Paulo





 




Apesar de ter apresentado avanços na questão da mobilidade urbana nos últimos anos, como a extensão dos corredores de ônibus, aumento no número de estações de metrô, e a instalação de ciclovias, São Paulo ainda patina em conseguir atingir um nível satisfatório no sistema de transporte urbano.
Motivação primeira das manifestações de junho de 2013, os problemas de mobilidade na capital paulista permanecem até hoje sendo causa de insatisfação da população. Na pesquisa de opinião com os paulistanos, publicada pela Rede Nossa São Paulo em 2017, os aspectos, áreas e serviços de locomoção no município de São Paulo obtiveram nota inferior a 5,5, em uma escala de zero a dez. O tempo de locomoção na cidade recebeu nota 3,4.
Lançado em 2016, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo é considerado avançado, mas as gestões municipais não têm conseguido tirá-lo do papel. Entre suas diretrizes está a prioridade aos pedestres e aos modos não motorizados de transporte, bem como ao transporte coletivo.
Também prevê, entre as principais metas, obras dispendiosas, como a construção de 750 mil metros quadrados (m²) de novas calçadas até 2020 e outros 500 mil m² até 2028. Na área do transporte coletivo, estão previstas ainda a implantação de 150 quilômetros de novos corredores de ônibus e 16 terminais até 2020, além de outros 150 km e sete terminais até 2024 e mais 150 km até 2028, totalizando 450 km.
Fundo de investimento
Para o pesquisador de mobilidade urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), Rafael Calabria, o gargalo que freia o avanço na mobilidade está na falta de recursos, ou em investimentos que não se efetivam. 
“A mobilidade sofre de não ter nenhuma estrutura pré-organizada para investimento, como por exemplo, o SUS [Sistema Único de Saúde] tem, como a educação tem. A Política Nacional de Mobilidade Urbana [PNMU], aprovada em 2012, coloca essa questão de investimentos como diretriz, como objetivo de política nacional ter que fazer isso, mas ela não traz muito detalhamento”, diz. 
Uma proposta, que será apresentada pelo Idec aos atuais candidatos, é a de estruturar, no âmbito federal, a criação de um fundo ou alguma forma de direcionamento de investimentos para a mobilidade, conforme já determina a Política Nacional de Mobilidade.
“A gente precisa organizar o fundo de acordo com a lei federal de 2012 [PNMU] coloca, como organizar os investimentos para conseguir viabilizar obras de corredores, de metrô, e garantir uma maior dinâmica no transporte, e também buscar de todas as formas reduzir o custo da tarifa do usuário, subsidiar um pouco a tarifa para estimular o uso de transporte coletivo”, destaca.
De acordo com levantamento do Idec, dos R$ 150 bilhões disponibilizados pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade, da Copa 2014, apenas 10% saíram do papel. Segundo Calabria, atualmente, com uma realidade diferente nas contas do governo, a Emenda Constitucional 95 de 2016, que limita por 20 anos os gastos públicos, pode também interferir negativamente nos investimentos em mobilidade.
“A emenda limitou os investimentos, então isso é muito grave para as obras de mobilidade. Claro que a prefeitura pode buscar formas mais baratas, como faixa exclusiva de ônibus, ou ciclofaixas, mas nos eixos estruturais de transporte, precisa de um corredor mais robusto”, ressalta.
PPPs no Metrô 
Uma das saídas encontradas em São Paulo para driblar a falta de recursos foi a realização de Parcerias Público-Privadas (PPP) na expansão da rede de transportes, principalmente na metroviária. A primeira PPP do Brasil foi a Linha 4-Amarela do Metrô São Paulo. A linha é, ainda hoje, a única do estado a funcionar com gestão privada.
“A mobilidade sobre trilhos exige investimento de grande vulto por parte do setor público. E uma solução que tem se tentado em São Paulo, e a gente ainda não tem elementos para avaliar o resultado, são as PPPs”, diz o pesquisador da área de transporte do Observatório das Metrópoles, Diamantino Augusto Sardinha Neto. 



Corredor subterrâneo entre as estações Consolação e Paulista, que faz a integração entre as linhas verde e amarela do metrô de São Paulo - Rovena Rosa/Agência Brasil
 
 
A construção da Linha 6 do Metrô São Paulo por meio de PPP, por exemplo, não foi exitosa. O governo estadual iniciou no último mês de março o processo de rescisão contratual com a concessionária Move SP. Em 2015, a empresa havia assumido a responsabilidade de construção e operação da linha ao custo de R$ 8 bilhões. No entanto, em 2018 havia entregue apenas 15% da obra. 


As empresas que formam a concessionária (Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC) não conseguiram mais empréstimos depois que passaram a ser investigadas pela Operação Lava Jato. Em setembro de 2016, a construção já havia sido suspensa. 
“Para construção, o modelo de PPP não tem tido muito sucesso. Existe uma tendência do Poder Público de arcar com a construção e depois conceder à iniciativa privada as linhas”, avalia.
“Esse modelo [construir com recursos públicos e depois conceder à iniciativa privada], está correto? No meu entender, é uma experiência que ainda não se comprovou 100% positiva. Mas os candidatos falam em privatizar o metrô como uma alternativa, como uma solução urbana, melhoria do serviço. A gente tem de observar se isso na prática vai acabar ocorrendo mesmo”.
Três horas diárias no trânsito  
O pesquisador ressalta ainda que mesmo investimentos vultosos no metrô ou nos corredores de ônibus do município, que ainda precisam de melhorias, não seriam suficientes se a cidade não passar a se estruturar a partir de uma nova lógica, e se o PNMU, que dá prioridade ao transporte coletivo, não passar a ser cumprida. 
“Por que não se cria emprego na periferia? Hoje você tem 65% a 70% das oportunidades de emprego no centro da cidade ou no centro expandido da cidade. Se a pessoa quiser ter acesso a renda e ao trabalho e morar em Itaquera [na zona sul], ou no Campo Limpo [zona sul], ela é obrigado a fazer grandes deslocamentos".



Faixa de ônibus na rua da Consolação, região central de São Paulo - Rovena Rosa/Agência Brasil


 
De acordo com levantamento da Nossa São Paulo, o paulistano gasta, em média, três horas diariamente no trânsito de São Paulo levando em conta todos os deslocamentos pela cidade. E a pesquisa mostra que a maioria da população paulistana utiliza o transporte coletivo: 47% usam ônibus; 22%, carro; 13%; metrô, 8% andam a pé; 4% utilizam trem; 2%, transporte particular como Uber; 1%, motocicletas; e 1%, bicicleta.
“A solução é priorizar ainda mais o coletivo em relação ao individual. Mas também não acredito que você conseguiria convencer as pessoas facilmente: se tiver um metrô um pouquinho melhor,  você deixa o carro em casa? Não. É preciso ter mais do que isso”, destaca Diamantino. 
“Na Europa, por exemplo, foram adotadas algumas soluções amargas. Eu entendo que se você não tiver algum tipo de restrição, as pessoas não vão abandonar o carro. Agora, você não pode penalizar a população e aplicar uma restrição sem antes oferecer um transporte melhor”, acrescenta.
Ciclovias 
Uma outra solução de mobilidade no município de São Paulo foi a implantação de uma rede cicloviária com 498,3 km de vias permanentes, sendo 468 km de ciclovias (faixas separadas fisicamente dos carros por jardins ou grades) e ciclofaixas (faixas separadas dos carros apenas com tachões ou sinalização) e 30,3 km de ciclorrotas (ruas com velocidade reduzida e com avisos aos motoristas de que se trata de local de trânsito de bicicletas). O ciclista conta ainda com 6.149 vagas em bicicletários públicos, e 121 paraciclos públicos instalados em terminais de ônibus e nas estações de trem e metrô. 



Ciclovia da Avenida Paulista facilita a mobilidade urbana na cidade de São Paulo - Rovena Rosa/Agência Brasil


 
De acordo com a União dos Ciclistas Brasileiros (UCB), o modal, no entanto, parece não estar entre as prioridades dos candidatos e das cidades paulistas.  “Quando a gente faz a análise em nível presidencial, vê que a maior parte dos candidatos sequer está falando de mobilidade. Não é só que não está falando de mobilidade por bicicleta; é mais grave. A gente percebe que a bicicleta continua mais uma vez sendo um tema paralelo em que as pessoas não entendem como um eixo principal da cidade”, destaca a coordenadora de Infraestrutura da UCB, Suzana Nogueira.
Segundo ela, um mapeamento da entidade mostra que metade das cidades paulistas não tem plano de mobilidade. Naquelas onde há, os planos não estão sendo seguidos.
No plano de mobilidade paulistano, está prevista a construção de 1,5 mil quilômetros de malha cicloviária até 2030. No entanto, desde o início de 2017, a cidade passou a não ampliar a rede. 
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Por Bruno Bocchini

Agência Brasil

São Paulo

Apesar de ter apresentado avanços na questão da mobilidade urbana nos últimos anos, como a extensão dos corredores de ônibus, aumento no número de estações de metrô, e a instalação de ciclovias, São Paulo ainda patina em conseguir atingir um nível satisfatório no sistema de transporte urbano.

Motivação primeira das manifestações de junho de 2013, os problemas de mobilidade na capital paulista permanecem até hoje sendo causa de insatisfação da população. Na pesquisa de opinião com os paulistanos, publicada pela Rede Nossa São Paulo em 2017, os aspectos, áreas e serviços de locomoção no município de São Paulo obtiveram nota inferior a 5,5, em uma escala de zero a dez. O tempo de locomoção na cidade recebeu nota 3,4.

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Também prevê, entre as principais metas, obras dispendiosas, como a construção de 750 mil metros quadrados (m²) de novas calçadas até 2020 e outros 500 mil m² até 2028. Na área do transporte coletivo, estão previstas ainda a implantação de 150 quilômetros de novos corredores de ônibus e 16 terminais até 2020, além de outros 150 km e sete terminais até 2024 e mais 150 km até 2028, totalizando 450 km.

Fundo de investimento

Para o pesquisador de mobilidade urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), Rafael Calabria, o gargalo que freia o avanço na mobilidade está na falta de recursos, ou em investimentos que não se efetivam.

“A mobilidade sofre de não ter nenhuma estrutura pré-organizada para investimento, como por exemplo, o SUS [Sistema Único de Saúde] tem, como a educação tem. A Política Nacional de Mobilidade Urbana [PNMU], aprovada em 2012, coloca essa questão de investimentos como diretriz, como objetivo de política nacional ter que fazer isso, mas ela não traz muito detalhamento”, diz.

Uma proposta, que será apresentada pelo Idec aos atuais candidatos, é a de estruturar, no âmbito federal, a criação de um fundo ou alguma forma de direcionamento de investimentos para a mobilidade, conforme já determina a Política Nacional de Mobilidade.

“A gente precisa organizar o fundo de acordo com a lei federal de 2012 [PNMU] coloca, como organizar os investimentos para conseguir viabilizar obras de corredores, de metrô, e garantir uma maior dinâmica no transporte, e também buscar de todas as formas reduzir o custo da tarifa do usuário, subsidiar um pouco a tarifa para estimular o uso de transporte coletivo”, destaca.

De acordo com levantamento do Idec, dos R$ 150 bilhões disponibilizados pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade, da Copa 2014, apenas 10% saíram do papel. Segundo Calabria, atualmente, com uma realidade diferente nas contas do governo, a Emenda Constitucional 95 de 2016, que limita por 20 anos os gastos públicos, pode também interferir negativamente nos investimentos em mobilidade.

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PPPs no Metrô

Uma das saídas encontradas em São Paulo para driblar a falta de recursos foi a realização de Parcerias Público-Privadas (PPP) na expansão da rede de transportes, principalmente na metroviária. A primeira PPP do Brasil foi a Linha 4-Amarela do Metrô São Paulo. A linha é, ainda hoje, a única do estado a funcionar com gestão privada.

“A mobilidade sobre trilhos exige investimento de grande vulto por parte do setor público. E uma solução que tem se tentado em São Paulo, e a gente ainda não tem elementos para avaliar o resultado, são as PPPs”, diz o pesquisador da área de transporte do Observatório das Metrópoles, Diamantino Augusto Sardinha Neto.

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“A solução é priorizar ainda mais o coletivo em relação ao individual. Mas também não acredito que você conseguiria convencer as pessoas facilmente: se tiver um metrô um pouquinho melhor, você deixa o carro em casa? Não. É preciso ter mais do que isso”, destaca Diamantino.

“Na Europa, por exemplo, foram adotadas algumas soluções amargas. Eu entendo que se você não tiver algum tipo de restrição, as pessoas não vão abandonar o carro. Agora, você não pode penalizar a população e aplicar uma restrição sem antes oferecer um transporte melhor”, acrescenta.

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Uma outra solução de mobilidade no município de São Paulo foi a implantação de uma rede cicloviária com 498,3 km de vias permanentes, sendo 468 km de ciclovias (faixas separadas fisicamente dos carros por jardins ou grades) e ciclofaixas (faixas separadas dos carros apenas com tachões ou sinalização) e 30,3 km de ciclorrotas (ruas com velocidade reduzida e com avisos aos motoristas de que se trata de local de trânsito de bicicletas). O ciclista conta ainda com 6.149 vagas em bicicletários públicos, e 121 paraciclos públicos instalados em terminais de ônibus e nas estações de trem e metrô.

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